terça-feira, 11 de junho de 2013

Competitividade brasileira

13/01/2013 - Em Tempo

Por Guilherme Nastari - Mestre em agroenergia e diretor da Datagro

Custos logísticos da indústria sucroenergética tiveram elevação significativa ao longo 2012 em todo o Brasil, especialmente em São Paulo. Para açúcar, o frete rodoviário com destino ao Porto de Santos, principal destino para exportação, foi negociado em média a R$ 88,96/ton em setembro. É o quarto mês seguido de alta do preço do frete de açúcar, com valorização 8,2% acima do registrado em agosto. A elevação dos preços do frete de junho a setembro pode ser explicado pelo aumento gradual das exportações de açúcar ao longo dos meses, além da concorrência do transporte de açúcar com outras culturas agrícolas.

Em outubro o preço do frete de açúcar para Santos estabilizou na cifra de R$ 88,86 em média no estado paulista, resultando em aumento de 20,7% no acumulado do ano. No mês, a estabilização foi incentivada pelo aumento do fluxo de açúcar para o mercado externo pelo modal ferroviário, aliviando a demanda por rodoviário, que ainda é dominante na matriz de transportes brasileira.

O frete de caminhões que transportam etanol no estado de São Paulo em setembro registrou aumento de 10,7% em média, se comparado ao mês anterior. Outubro freou a tendência de alta, com redução de 2,0%, sendo negociado a R$ 90,72/m³, ponderado pelas microrregiões canavieiras. A mudança no cenário pode ser explicada pelo fato que grandes produtores de etanol estão estocando o biocombustível para comercialização no período entressafra, especialmente dezembro e janeiro, a fim de obter preços maiores. O preço médio do frete rodoviário de etanol com destino à distribuidora de Paulínia também apresentou redução, com índices apontando menos 5,1% comparado a setembro. O aumento do frete de etanol acumulado no ano para o estado de São Paulo chega a 24,5%.

A expressiva valorização no custo do transporte rodoviário ao longo do ano foi certamente influenciada pela lei trabalhista 12.619/2012, que entrou em vigor em Setembro e estabeleceu novas regras para a jornada de trabalho dos motoristas de caminhão. Entre as principais medidas, a lei limitou a jornada diária dos caminhoneiros ao exigir descanso diário de no mínimo 11 horas para cargas acima de 4,5 toneladas, comprometendo rendimento nas estradas. Considerando que o transporte de açúcar e etanol aos principais portos é feito, em grande parte, por rodovias, há poucas alternativas imediatas para mitigar os custos adicionais gerados pelas novas regras.

Como reação à lei, o setor de logística foi levado a reajustar em alguns casos em mais de 30% o valor do frete, a depender da região e da distância da rota. Além do aumento do frete, a introdução da lei trabalhista que regulamenta a profissão dos motoristas exigirá da indústria investimentos na aquisição de novos veículos aliada, à contratação de mais funcionários para atender a demanda por transporte.

A elevação do preço do frete rodoviário também é reflexo dos reajustes no preço do diesel na bomba. O governo federal autorizou dois acréscimos no valor do produto na refinaria: o primeiro, em Junho, foi de 3,94%; e o segundo, de 6%, em Julho. Como medida para atenuar o impacto destes aumentos na inflação e também ao consumidor, o primeiro aumento foi acompanhado de redução a zero na cobrança do Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico). Ainda assim, os reajustes provocaram repasse de até 4% ao consumidor final.

Fonte: EM TEMPO Online

segunda-feira, 10 de junho de 2013

A malha de estradas brasileiras é um vigésimo da americana

A malha de estradas brasileiras é um vigésimo da americana

10/06/2013 - Portal Exame

Um estudo exclusivo mostra que o país precisa fazer no mínimo mais 21 mil Km de estradas duplicadas para dar competitividade à economia. O custo das obras: 250 bilhões de reais. O prazo de execução: oito anos
Cruzamento das vias Anhanguera e Bandeirantes, em São Paulo: boas estradas são exceção no Brasil

São Paulo - Poucas horas antes do Dia D, em 6 de junho de 1944, o general Dwight "Ike" Eisenhower, comandante supremo das Forças Aliadas, em mensagem aos soldados que estavam prestes a desembarcar nas praias francesas para retomar a Europa de Hitler, disse: "Os olhos do mundo estão sobre vocês!"

Durante a campanha na Europa, que terminou no ano seguinte com a capitulação da Alemanha, os olhos de Eisenhower se voltaram para algo completamente distinto: as estradas alemãs. O general americano se impressionou com o tamanho e a qualidade do sistema rodoviário do inimigo, que permitia a Hitler deslocar com rapidez tanques e tropas.

Era a confirmação de uma ideia que havia muito ocupava a mente de Ike: não se faz um grande país sem boas estradas. Em 1919, ele tinha feito parte do comboio de 81 veículos do Exército americano que levou dois meses para atravessar os Estados Unidos de costa a costa, numa ação que tinha como objetivo denunciar a deficiência da malha rodoviária americana.

Por isso, quando se tornou o 34º presidente dos Estados Unidos, em 1953, uma das primeiras grandes iniciativas de Ike foi criar a Lei de Ajuda Federal às Estradas de 1956: um projeto que, de 1956 a 1992, dotou o país de 66 mil quilômetros de rodovias duplicadas — as chamadas autoestradas, mais ágeis e seguras do que as vias de pistas simples. Hoje, a rede americana de autoestradas cruza o país em todas as direções, somando um total de 75 mil quilômetros.

Enquanto os Estados Unidos montavam um dos maiores sistemas rodoviários do mundo, o Brasil pouco fez. Temos apenas 11 mil quilômetros de estradas duplicadas, a maioria concentrada no centro-sul do país. Apenas o estado de São Paulo conta com uma densidade de autoestradas que se aproxima do caso americano.

Nove estados brasileiros não têm nenhum quilômetro sequer desse tipo de rodovia. No total, a malha brasileira é de 212 mil quilômetros de vias pavimentadas — quase um vigésimo da extensão americana, de 4,2 milhões.

Dotar o Brasil de uma infraestrutura do nível americano parece utópico — ainda mais contando com um governo que está embananado para levar a leilão um lote de 7.500 quilômetros de rodovias. Mas é possível tirar uma boa parte do atraso em temporelativamente curto.

EXAME teve acesso a um estudo inédito da consultoria Bain&Company com uma proposta factível e que melhoraria, em muito, a situação do transporte no país. O estudo defende a duplicação de 21 mil quilômetros de rodovias já existentes. Isso aumentaria a extensão de estradas com duas pistas para 32 mil quilômetros.

"Ainda é menos da metade da malha americana de autoestradas, mas já teríamos uma infraestrutura com qualidade mínima para atender a economia brasileira", afirma Fernando Martins, sócio da Bain&Company e autor do estudo.

O custo do empreendimento é calculado em 250 bilhões de reais — um quarto do valor gasto para a execução do plano de Eisenhower. As obras poderiam, pelo menos no campo da teoria, ser concluídas em até oito anos — desde que não parem nos velhos entraves burocráticos nem na demora excessiva para a obtenção de licenças ambientais.

Sendo mais realista, é razoável falar num prazo de 15 anos para a execução. Só para comparar: a China precisou de uma década para construir 2,5 milhões de quilômetros de estradas — com uma rede duplicada que equivale a oito vezes a nossa atual. Para driblar a ineficiência estatal, os 21 mil quilômetros de estradas seriam executados pela iniciativa privada.

É o mais indicado num país onde 87% das rodovias privadas são classificadas como boas ou ótimas, enquanto 66% das principais estradas públicas são consideradas ruins ou, no máximo, regulares. Segundo o estudo, 13 mil quilômetros poderiam ser privatizados na forma de concessões, gerando um investimento de 157 bilhões de reais, pagos pela cobrança de pedágios.

Nos trechos que passam por regiões menos desenvolvidas, o modelo adotado teria de ser o de parceria público-privada. O investimento nessa parte seria de 92 bilhões, dividido entre empresas e governo.

Ganho de produtividade

O efeito da melhoria do transporte rodoviário na economia seria expressivo. O aumento da taxa de investimentos previsto para o período de obras é de 0,9% ponto percentual por ano, e no produto interno bruto, de 1,25 ponto ao ano — um impulso precioso para um país que não tem conseguido crescer nem 3% ao ano.

As 100 maiores cidades brasileiras, entre elas 20 capitais, ganhariam ligação por rodovias duplicadas. "Capitais da Região Norte ficaram de fora porque seria caro incluí-las na proposta. Nesse caso, estradas de pistas simples podem atender à demanda", diz Martins.

Importante: o plano prevê que todas as rodovias próximas sejam ligadas por alças ou rodoanéis, como ocorre nos Estados Unidos, evitando o percurso entre cidades. Quem já ficou parado no trânsito da marginal Tietê, em São Paulo, tentando passar de uma estrada a outra, sabe a economia de tempo — e de paciência — que isso representa.

A lógica da escolha das rodovias a ser duplicadas é óbvia. As prioritárias são os corredores para o transporte da produção e para o abastecimento das áreas mais povoadas. O Brasil tem nas rodovias o principal meio de escoamento do que produz. Quase dois terços das cargas são distribuídos por caminhões.

Nos Estados Unidos, a proporção não chega a 30%. Nesse cenário, seria de esperar que o Brasil investisse em estradas de qualidade. Nada disso. Além de pequena, a malha brasileira é notória pelos buracos e pelos traçados com curvas perigosas, causadores de acidentes, lentidão e desgaste nos veículos.

A empresa de transporte de passageiros Itapemirim comparou durante um ano os custos de trafegar com seus ônibus em rodovias com boas e más condições de asfalto. O resultado: estradas ruins aumentam os custos em quase 15%. De acordo com a escola de negócios Fundação Dom Cabral, o país perde a cada ano 80 bilhões de reais com a infraestrutura rodoviária capenga.

"O Brasil tem deficiência em rodovias, hidrovias e ferrovias, mas, se tivesse de priorizar investimentos, teríamos de começar pelas estradas", diz Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Dom Cabral.

A pedido de EXAME, a Bain& Com pany fez uma simulação dos ganhos de produtividade no transporte de cargas entre Belém e São Paulo, rota quase obrigatória para as empresas da Zona Franca de Manaus que têm no Sudeste seu principal mercado ou usam portos da região para o comércio exterior.

Com a duplicação das rodovias Belém-Brasília e Brasília-São Paulo, haveria um ganho na velocidade média de 44 para 60 quilômetros por hora. A viagem, hoje feita em seis dias ao custo de 9.000 reais, passaria a ser feita em quatro dias, por 7.244 reais. A redução de custos compensa o gasto com pedágios, estimado em 696 reais.

"A economia de combustível e o desgaste menor de veículos, além do tempo livre que poderá ser utilizado para mais viagens, dão um ganho de produtividade de quase 12%", afirma Martins, da Bain. Na verdade, o ganho pode ser maior.

"Em épocas de chuva, um caminhão leva até dez dias saindo de Belém para São Paulo", diz Paulo Sarti, presidente da empresa de logística Penske na América do Sul. Para a produtora de eletrodomésticos Whirlpool, que tem fábrica em Manaus, os custos de frete chegam a 12% do custo final de um produto.

Nos Estados Unidos, os gastos da Whirlpool com frete não ultrapassam 3%. Culpa das estradas. Trazer um contêiner da China até Santos sai mais barato para a empresa do que levar uma carreta de Manaus para São Paulo — 8.000 ante 12.000 reais.

A proposta de criação de corredores novos atende um sonho de produtores de grãos do Centro-Oeste: acabar com a dependência dos portos do Sul. Hoje, como a saída pelo norte significa encarar estradas esburacadas e portos acanhados, a opção da maioria dos produtores é por enfrentar as filas nos distantes portos do Sul.

Quase 70% da exportação brasileira de soja, que em 2013 pode chegar a 38 milhões de toneladas, sai por Santos e Paranaguá. O volume gera um tráfego de 700.000 caminhões. "Se houvesse boas estradas rumo ao norte, certamente inverteríamos a matriz de escoamento", diz Rodrigo Koelle, gerente de logística da Cargill.

Segundo a Aprosoja, associação que reúne produtores de Mato Grosso, o frete de Sorriso (MT) a Santos sai por 320 reais a tonelada. O produtor de Illinois, estado da região central dos Estados Unidos, paga 40 reais para levar o produto a Nova Orleans, no oceano Atlântico, e 70 reais até Oregon, no Pacífico — a um "pulo" da China, maior comprador de soja do mundo.

"Essa diferença é riqueza que o Brasil perde", diz Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja. Está na hora de melhorar as estradas — e parar de perder riqueza pelo caminho.

sábado, 8 de junho de 2013

Goiânia: Agetop inicia duplicação das rodovias GO-403 e GO-020

08/06/2013 - Goiás Agora

A Agência Goiana de Transportes e Obras (Agetop) já deu início à obra de duplicação da GO-403, entre Goiânia e Senador Canedo. Os 13 quilômetros a serem duplicados estão incluídos no programa Rodovida Construção, que investirá R$ 1,5 bilhão na construção de novas vias rodoviárias. “Esta semana estudamos também a construção de uma ciclovia. Os estudos iniciais demonstram que vai ser possível construir a ciclovia. Nós estamos trabalhando com a possibilidade de concluir a obra este ano”, ressalta o presidente da Agetop, Jayme Rincón.

Na GO-403 serão realizados os serviços de terraplenagem, pavimentação, construção de bueiro celular e construção de duas pontes sobre o Rio Meia Ponte. Também será construída passagem inferior e viaduto. Além disto, está prevista toda a iluminação da rodovia, com instalação de postes e luminárias de alto rendimento e eficiência energética. A obra está orçada em R$ 37,39 milhões.

A duplicação da GO-020, entre Goiânia e Bela Vista, anseio antigo da população devido ao grande fluxo de veículos de pessoas que moram em Bela Vista e trabalham em Goiânia e também do grande tráfego de caminhões, teve início há mais de 30 dias. A obra faz parte de projeto do Governo de Goiás de duplicar todas as rodovias estaduais que saem de Goiânia.

Os serviços previstos para a GO-020 são: terraplanagem e pavimentação asfáltica entre Goiânia e Bela Vista, construção de terceira faixa entre o viaduto da BR-153 e o autódromo de Goiânia e a construção de ciclovia entre o autódromo e Bela Vista. “Essa também será uma rodovia diferenciada, totalmente iluminada, no mesmo padrão de Goiânia a Inhumas, mas com o diferencial de que terá uma ciclovia”, explica Rincón. A obra está orçada em R$111,8 milhões.

Fonte: Goiás Agora

quinta-feira, 6 de junho de 2013

Governo inaugura trecho duplicado da SP-101 em Hortolândia

04/06/2013 -  Portal Transporta Brasil, Victor José

Obra que contempla o trecho do km 11,4 ao km 14,6 recebeu investimentos de R$ 11,6 milhões; governador Geraldo Alckmin participou da cerimônia de inauguração e anunciou novas obras para a rodovia

Foi inaugurada nesta terça-feira (4/6) a duplicação de três quilômetros da rodovia Jornalista Francisco Aguirre Proença (SP-101), em Hortolândia. Foram investidos R$ 11,6 milhões no empreendimento, viabilizados pelo Programa de Concessão de Rodovias do Estado de São Paulo.

A obra, que contempla o trecho do km 11,4 ao km 14,6, também inclui a regularização dos acessos já existentes, implantação de passagem inferior na altura do km 13,5, instalação de duas passarelas de pedestres (no km 12 e no km 14,6) e implantação de quatro pontos de ônibus, no mesmo local das passarelas, duas em cada sentido da rodovia.

Durante o evento, o governador de São Paulo Geraldo Alckmin anunciou o início das obras para a construção de uma nova alça de acesso no km 8,5, que deve iniciar em junho deste ano, com investimento de R$ 2,2 milhões, e o início de uma nova etapa de duplicação da SP-101, que abrangerá mais 11 quilômetros, entre Hortolândia e Monte Mor. Este novo trecho receberá investimento de R$ 39,2 milhões e deve gerar 400 empregos diretos e 750 indiretos.