04/08/2017 - Diário da Amazônia
O processo de licenciamento ambiental está sendo retomado para a reconstrução da rodovia federal, que poderá ser transformada na primeira estrada-parque da Amazônia
A retomada das obras de manutenção da BR-319 reacende o sonho da repavimentação do trecho do meião da rodovia, que está abandonado há quase 30 anos. A discussão agora é sobre a retomada do processo de licenciamento ambiental para a reconstrução da rodovia, que poderá se transformar na primeira estrada-parque da Amazônia.
Enquanto para alguns não haveria necessidade de licenciamento ambiental, visto que trata-se da recuperação de uma rodovia já existente, para ambientalistas e representantes dos órgãos ambientais do Governo Federal, o licenciamento é imprescindível para assegurar a proteção da floresta amazônica e o uso apropriado da rodovia.
“É preciso que sejam respondidas todas as questões do termo de referência elaborado especialmente para a reconstrução dessa rodovia, o que está em andamento através de estudos contratados pelo Dnit, sendo que temos alguns impasses relacionados às questões indígenas, de fiscalização e controle das unidades de conservação, mas caminhamos para a implantação do modelo de estrada-parque”, relata Larissa Amorim, diretora de licenciamento ambiental do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama).
Ela defende a obrigatoriedade do licenciamento por considerar que trata-se da reconstrução de uma rodovia num ambiente frágil e de grande biodiversidade. “Para este caso precisamos de soluções inovadoras para mitigar os impactos ambientais e evitar o avanço da pecuária e da agricultura sobre a floresta”, ressalta.
Estudos ambientais em fase de conclusão
O diretor executivo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit), Halpher Luiggi Mônico Rosa, assegura que os estudos ambientais estão em fase de conclusão e faltam apenas os estudos sobre o componente indígena. “O que estamos fazendo agora é a manutenção da rodovia, numa atuação restrita e obediente ao que foi pactuado com o Ibama. Estamos concluindo os estudos do componente ambiental e iniciando os estudos do componente indígena, que, do ponto de vista legal não seria necessário, visto que não há reservas indígenas na faixa de domínio da rodovia, mesmo assim será realizado”, salienta Rosa.
Nos últimos 12 anos, desde que o ex-presidente Lula autorizou a elaboração do projeto para reconstrução da BR-319, em 2005, já foram gastos mais de R$ 100 milhões nos estudos ambientais para o processo de licenciamento da obra, segundo auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU). Além disso, foram investidos outros R$ 64 milhões na criação de 27 unidades de conservação ao longo da rodovia.
Para Jônatas Souza da Trindade, diretor do Ibama, esse procedimentos são necessários por conta da complexidade das medidas mitigadoras de controle que o Dnit vai ter que implementar na rodovia. “Estamos caminhando para o modelo de estrada-parque, para que possamos fazer a regularização e a estruturação das unidades de conservação transpassadas por essa rodovia”, detalha Trindade.
A possibilidade de implantação do modelo de estrada-parque, com controle ambiental e de cargas, pedágio, utilização de novas tecnologias e materiais reciclados na mistura asfáltica, além de um programa de gestão ambiental permanente estão sendo discutidos no processo de licenciamento ambiental da obra.
O diretor executivo do Dnit, Halpher Rosa, acredita que até o final de 2017 esse modelo será apresentado em edital de licitação para a obra. “Vamos compatibilizar o uso econômico da rodovia com a preservação dos ecossistemas locais, a valorização
da paisagem e dos valores culturais, fomentando a educação ambiental, o turismo, o lazer e o desenvolvimento socioeconômico da região onde está inserida”, detalha Rosa.
ENTENDA A NOVELA DA RECONSTRUÇÃO DA RODOVIA
A BR-319 começou a ser construída em 1973 e foi inaugurada em 1976, durante o regime militar , dentro do contexto de colonização e integração da Amazônia.
O abandono da rodovia se deu a partir de 1985 quando foram interrompidos todos os contratos de manutenção da rodovia. Há relatos de que ela foi destruída propositalmente por ordem do governo do Amazonas.
Em 2005, o governo federal anunciou a intenção de reconstruir a BR-319.
Em 2007, o presidente Lula ordenou a execução do projeto para reconstrução da rodovia e o Ibama exigiu a realização de Estudo de Impacto Ambiental (Eia/Rima) para o trecho do meião da floresta.
As obras de reconstrução iniciaram em 21 de novembro de 2008, com duas frentes de trabalho partindo dos extremos da rodovia – Porto Velho e Humaitá.
Em 12 de fevereiro de 2009 a Universidade Federal do Amazonas (Ufam) entregou o Estudo de Impacto Ambiental (EIA-Rima) para as obras de recuperação da rodovia BR-319 (Porto Velho-Manaus).
Em outubro de 2009, as obras no trecho central da rodovia, que vai de Igapó-açu (km 250) até Humaitá (km 655), foi interditado pelo Ibama antes mesmo das obras começarem por falta de informações complementares no Estudo de Impacto Ambiental (Eia/Rima). Esse trecho não recebeu investimentos por não possuir o licenciamento ambiental.
Segundo o Ibama, diversas falhas foram encontradas no Eia/Rima, elaborado pela Ufam, o que é contestado até hoje pela universidade.
Um dos problemas identificados no estudo era a não existência de justificativas econômicas para reativação da rodovia.
Segundo comunicado do Ibama, os estudos foram devolvidos 3 vezes para o Dnit fazer a adequação.
Depois de todas as adequações feitas, o Ibama solicitou uma quarta versão incluindo um novo diagnóstico do meio biótico, e, segundo o Ibama, esta última versão apresentada pelo Dnit também não reunia subsídios para verificar a viabilidade ambiental do empreendimento.
De 2007 até o final de 2014 foram gastos cerca R$ 100 milhões nos estudos de impacto ambiental sobre a BR-319.
No início de 2013, o Dnit contratou, pela quinta vez, estudos complementares de impacto ambiental para, se aprovados, iniciar as obras reconstrução da BR 319. O Consórcio Engespro Engenharia foi contratado por R$ 8 milhões para realizar o estudo no prazo de 1 ano, nos períodos da seca e das chuvas.
Este estudo foi paralisado em novembro do ano passado (2014) por recomendação da diretoria de Planejamento e Pesquisa do Dnit Nacional para o Dnit do Amazonas, com orientação do Tribunal de Contas da União (TCU), porque o Ibama não teria se manifestado sobre a necessidade de incluir ou não no processo de licenciamento o estudo antropológico, ambiental e social em 34 Terras Indígenas que se encontram ao longo da rodovia. Este pedido tinha sido feito pela Funai ao Dnit em 24 de novembro de 2011 e até hoje não há resposta do Ibama sobre sua necessidade ou não.
O detalhe que chama a atenção é que as 34 terras indígenas estão fora da área de abrangência da rodovia, ou seja, estão distantes além de 40 quilômetros da rodovia, conforme define portaria federal para rodovias localizadas na Amazônia Legal. Portanto, do ponto de vista legal, não haveria necessidade de se realizar os estudos ambientais, antropológicos e sociais nestas 34 terras indígenas. Mas como o Ibama não se manifestou sobre isso resolveram parar tudo.
